Mobilidade urbana e o metrô do Rio

A partir da década de 50, com a chegada da indústria automobilística, o Brasil optou pelo transporte rodoviário em detrimento do transporte ferroviário. Evidência disso é o fato de que a malha ferroviária do Brasil, pais de dimensões continentais, é pífia, contando com apenas 30 mil Km. Nossa malha é inferior aos 48 mil km que os EUA possuíam em 1860, às vésperas da guerra de secessão. Os que argumentam que o investimento em rodovias é mais barato esquecem dos valores que vão muito além dos custos de construção, pois se faz necessário cômputo dos custos de manutenção, policiamento, engenharia de tráfego, sinalização, serviços de emergência, além da poluição e dos acidentes de trânsito, dentre outros. O sistema BRT – Bus Rapid Transit (que em português poderia ser denominado de "trânsito rápido de ônibus") que a atual prefeitura do Rio quer implantar, como se fosse a panacéia do transporte urbano, é ação meramente paliativa. O BRT é um modelo de transporte coletivo de média capacidade que se constitui de ônibus articulados ou biarticulados que trafegam em canaletas específicas ou em vias elevadas. Entretanto, especialistas estimam que na Região Metropolitana do Rio ocorram cerca de 19 milhões viagens/dia, das quais 9,5 milhões por transporte coletivo, 3,3 milhões por transporte individual e 6,7 milhões de viagens/dia a pé, conforme o Plano Diretor de Transportes da Região Metropolitana. Das 9,5 milhões de viagens/dia por transporte coletivo, os ônibus, que deveriam ser transporte complementar, respondem por 75% delas, as vans, por 15% e, pasmem, o metrô e os trens, juntos, por apenas 10%, transportando!! Para nossa vergonha, o Metrô de SP, que iniciou a construção na mesma época do Rio, em 1968, já transporta 3,6 milhões de passageiros/dia. Segundo o Clube de Engenharia do Rio de Janeiro, o metro deveria ser o principal meio de transporte, complementado por uma rede de VLT (veículo leve sobre trilhos), tendo ônibus, vans e taxis operação complementar. Quanto ao traçado em curso no metro, via Ipanema-Leblon-Gávea-Jardim Oceânico, o Clube propõe, adicionalmente, as seguintes medidas: 1. concluir a ligação Estácio-Carioca-Barcas, prioritária desde os estudos iniciais do Metrô; 2. manter o trajeto original da Linha 4, com estações em Botafogo, Humaitá, Jardim Botânico, Gávea, São Conrado e Jardim Oceânico, na Barra, ligação essencial diante da saturação do binário São Clemente-Voluntários da Pátria e da Rua Jardim Botânico; 3. construir a Estação Gávea em dois níveis para o cruzamento da linha 1 com a linha 4; 4. a Estação General Osório deve continuar a ser uma estação de passagem da Linha 1 em direção à estação Gávea e não ponto final de linha; 5. criar a Linha Circular (a exemplo de Londres), estendendo a Linha 1 da estação Gávea às estações Uruguai e Saens Peña, através de um túnel de 6 km de extensão. Não se pode desperdiçar esse momento histórico que antecede a Copa e as Olimpíadas para, finalmente, abandonar o atraso e dotar a cidade de uma rede imprescindível e moderna de transporte de massa. Em complemento às medidas prioritárias acima, o Clube de Engenharia recomendou a elaboração dos seguintes estudos para futuras implantações: 1. expansão da Linha 4 (trecho de 6 km entre Jardim Oceânico e Alvorada) com vistas à implantação da estação Alvorada; 2. construção de uma nova Linha de Integração ligando Alvorada (Barra) à Cidade Universitária, utilizando-se a infraestrutura da Linha Amarela ou ao longo do traçado da Transcarioca, com estações em Jacarepaguá, Encantado, Inhaúma, Bonsucesso e Av. Brasil. As alternativas acima, amplamente discutidas por dezenas de engenheiros e pela sociedade civil, certamente dotariam o Rio de um sistema metroviário à altura dos anseios e necessidades da população.